1. RECICLAREA – CONCEPT GENERAL
Recuperarea şi
reutilizarea resurselor reciclabile reprezintă mijloace de soluţionare a
contradicţiei dintre cerinţele procesului de creştere economică şi caracterul
restrictiv al resurselor.
Reciclarea este un concept
al secolului xx şi a apărut ca una din posibilitătile de a limita risipa şi de
a utiliza mai eficient resursele. A devenit din ce în ce mai clar că
industrializarea şi creşterea susţinută a populaţiei au condus la consumarea
unor cantităţi de resurse din ce în ce mai mari.
De ce s-a întâmplat acest lucru? Pentru că
societatea modernă s-a bazat pe filosofia că “ Cosmosul e infinit “.
Particularizând, oamenii au considerat la fel şi Pământul şi resursele
acestuia. In acest mod, industria s-a dezvoltat având la bază axioma că
resursele sunt infinite. Dacă o mină se epuiza, o alta nouă intra în
exploatare. Dacă rezervele unei naţiuni se epuizau, populaţia putea emigra.
Dacă resursele Europei se epuizau, europenii puteau descoperi noi teritorii.
Astfel, în acest ritm a apărut foarte curând problema deşeurilor şi al
limitării resurselor. Industria modernă este focalizată pe cum să se producă
ieftin, nu pe cum să se conserve ecosistemul.
Peste tot în lume se observă tot mai des
efectele subalimentaţiei şi sărăciei. Deşi în multe din ţările în curs de
dezvoltare sau subdezvoltate s-ar impune o mai judicioasă gestionare a
resurselor, reciclarea este practicată în mare parte doar în ţările dezvoltate.
Din nefericire şi procesul de reciclare necesită anumite tehnologii şi
cheltuieli.
Multe
ţări au abordat deja problema recuperării şi recirculării resurselor
refolosibile şi au trecut la o coordonare unitară a acestei activităţi. S-au
intensificat acţiunile pentru acţiunile de reglementare a activităţilor de
recuperare, cele pentru stabilirea formelor organizatorice de colectare, precum
şi eforturile de cercetare pentru găsirea celor mai eficiente căi de recuperare
şi valorificare a materialelor refolosibile.
In
1948 s-a înfiinţat la Paris
din iniţiativa a 4 ţări ( Franţa, Marea Britanie, Olanda, Belgia ) Biroul
Internaţional al Recuperării, organizaţie fără scop lucrativ, ai cărei membrii
sunt federaţii naţionale, reprezentând firme de reciclare din întreaga lume.
In
domeniul reciclării se impun următoarele strategii:
·
Prevenirea formării deşeurilor;
·
Valorificarea deşeurilor prin optimizarea
sistemelor de colectare şi triere ;
·
Eliminarea finală a deşeurilor care nu şi-au
găsit o valorificare.
Conceptul
de reciclare cuprinde 3 categorii:
-
transformarea naturală;
-
transformarea în circuit deschis;
-
transformarea în circuit închis.
1.1. TRANSFORMAREA NATURALA
Mediul
natural se ghidează după dictonul “ Nimic nu se pierde, totul se transformă “.
Plantele
realizează fotosinteza prin dioxidul de carbon absorbit de frunze cu ajutorul energiei solare şi
eliberează oxigenul. Pentru a putea supravieţui, plantele transformă compuşii
anorganici în proteine şi substanţe organice. Acestea sunt principalele
susţinătoare ale vieţii pe Terra. Celelalte vieţuitoare îşi procură hrana şi
oxigenul prin intermediul plantelor. Animalele şi omul consumă plantele şi
folosesc materia organică în crearea de utilitare. Animalele alcătuiesc lanţul
trofic, ierbivorele sunt consumate de carnivore, la rândul lor sacrificate de
om. Animalele mici, insectele, bacteriile descompun copacii căzuţi, plantele şi
animalele moarte în substanţe anorganice şi astfel circuitul este reluat.
Ecosistemul
este alcătuit din 5 componente: energie solară, materie anorganică, producători
de materie organică, consumatori de materie organică, agenţi de descompunere.
Acest
circuit al transformării naturale continuă de milioane de ani în cel mai
desăvârşit echilibru, independent de naşterea şi prăbuşirea civilizaţiilor. In
mediul natural totul este prelucrat fără pierderi. Dacă una din cele 5
componente dispare apar dezechilibre majore. Astfel, dacă ar exista doar plante
verzi, s-a estimat că acestea ar consuma dioxidul de carbon în 26 de ani.
1.2.
TRANSFORMAREA IN CIRCUIT
DESCHIS
Epuizarea resurselor
naturale, ploile acide, încălzirea globală, distrugerea stratului de ozon,
contaminarea apelor, sunt generate din afara ecosistemului. Astfel se observă
că problemele apar atunci când activităţile umane crează o circulaţie
artificială a substanţelor în afara ecosistemului.
Transformarea în circuit deschis este
posibilă atunci când mediul este capabil să accepte deşeuri pentru reciclare.
Dacă deşeurile sunt acceptate de mediu nu apar probleme şi astfel de substanţe
pot fi fabricate în continuare fără a cauza dezechilibru în mediu . Un exemplu
este plasticul biodegradabil care se descompune natural.
1.3.
TRANSFORMAREA IN CIRCUIT
INCHIS
Unele deşeuri provenite din activitatea
umană nu se descompun natural în ecosistem. Astfel s-a ajuns la concluzia că
substanţele create artificial trebuie
transformate artificial. Acest tip de transformare este adesea
identificat ca reciclarea propriu-zisă. Substanţele care nu se pot integra în
circuitul natural al ecosistemului, trebuie descărcate în afara acestuia.
Dacă în primele două tipuri de transformare
sarcina fiinţei umane era inexistentă sau redusă, transformarea în circuit
închis necesită exclusiv preocuparea acesteia.
Recuperarea
deşeurilor nedegradabile este o problemă stringentă a omenirii şi în ultimul
secol preocuparea pentru aceast subiect a crescut vertiginos.
2.RECICLAREA IN ACCEPTIUNE JAPONEZA
Japonia s-a situat printre primele ţări care
au devenit sensibile la consumul de resurse deoarece ea le importă aproape
toate. Japonia a început să recunoască criza atât conştient cât şi inconştient,
realizând că –după cum au afirmat arheologii- mai multe civilizaţii au dispărut
datorită neglijenţei lor în a-şi proteja mediul.
Pentru a supravieţui, Japonia a început să
practice reciclarea.
In 1992 s-a stabilit o lege a reciclării şi
deşi efectele ei nu au fost mari, a pregătit drumul pentru reciclarea efectivă.
Si în Japonia risipa s-a făcut simţită.
Anual, sunt fabricate 50 milioane de
autoturisme-15 milioane în SUA, 10 milioane în Europa, 10 milioane în Japonia.
Din producţia japoneză, 5 milioane pe an sunt scoase din uz. Din moment ce o
maşină consumă cel puţin o tonă de materiale, peste 50 milioane tone de resurse
sunt consumate doar pentru fabricarea autovehiculelor.Dacă producţia ar
continua pentru următorii 200 ani, cel puţin 10 miliarde de tone de materiale
s-ar consuma, fără a menţiona combustibilul. Acest consum nu poate fi susţinut
întrucât rezervele sigure de petrol vor dura 45 de ani, cele de fier 120 ani,
cuprul 30, plumbul 21.
Deasemenea,
15 milioane de bucăţi aparatură de uz casnic sunt scoase din uz. Toate aceste
deşeuri conţin numeroase resurse pierdute.
Un
exemplu în acest sens este un calculator electronic.Acesta este un dispozitiv
mic, dar care necesită în fabricaţie 0,01g aur , echivalentul a 18 yeni. Cum
doar o asemenea cantitate e utilizată, este greu de recuperat. Problema apare
atunci când se ia în calcul întreaga producţie japoneză care este de 100
milioane calculatoare de buzunar, ceea ce înseamnă un consum de 1 tonă de aur.
Această tonă este evacuată în mediu, fără a mai fi recuperată. Astfel de
produse folosesc cantităţi mici de materiale auxiliare ca să îmbunătăţească
performanţa produselor. Aceste cantităţi mici de materiale sunt dificil de
recuperat şi un astfel de consum nu mai poate fi susţinut.
Industria japoneză recuperează doar 36% din
aluminiu, 47% din cupru, 20% zinc, 39% plumb, restul materialelor folosite
ajung deşeuri.
Având în vedere această situaţie, Japonia
şi-a propus demararea unui amplu program de reciclare, printre care un loc
important îl ocupă reciclarea în industria de autoturisme.
Reciclarea japoneză se împarte în 3
categorii:
·
Reciclarea materială
·
Reciclarea chimică
·
Reciclarea la temperatură
Reciclarea materială –produsele
recuperate sunt descompuse mecanic în materiale simple care sunt folosite din
nou pentru producerea aceluiaşi tip de produs sau pentru produse diferite.
Produsele supuse
acestui tip de prelucrare trebuie să fie de volum mare. De obicei, deşeurile
folosite sunt de natură industrială.
Din nefericire, calitatea materialelor se
deteriorează în reciclarea mecanică, aşa că aceasta nu poate fi aplicată de mai
multe ori aceluiaşi material.
Reciclarea
chimică- produsele sunt descompuse în monomeri.
Reciclarea
materială este dificil de realizat de exemplu pentru plasticul folosit în
industria constructoare de maşini, deoarece nu e folosit în cantităţi mari şi
în multe cazuri este folosit în amestecuri cu alte substanţe, făcând dificil de
colectat în formă simplă şi în formă mare. In reciclarea chimică produsul e
descompus în monomeri, iar apoi sintetizat în material, aşa că nu apare
problema calităţii, dar procesul este scump.
Reciclarea la
temperatură- deşeurile sunt arse pentru obţinerea energiei
termice.
3. RECICLAREA IN INDUSTRIA DE AUTOTURISME
3.1 TENDINTE
ACTUALE SI DE VIITOR
In februarie 1998, producătorii de maşini
din Japonia şi-au dezvăluit planurile. Ei şi-au propus să crească rata de
reciclare pentru noile maşini la 90% faţă de 75% .
Spre deosebire de producătorii de obiecte de
uz casnic, care sunt obligaţi prin lege să aibă grijă de produsele scoase din
funcţionare, producătorii de automobile au evitat până acum o asemenea
restricţie, promiţând deschis că vor atinge prin mijloace autonome scopul
propus.
Nu
este clar cum s-a ajuns la aceste diferenţe între cele 2 industrii, dar
explicaţia ar fi că numărul producătorilor de maşini nu e foarte mare şi
aceştia nu ar încălca deliberat o decizie proprie.
Această
lejeritate din punct de vedere al legislaţiei este totuşi benefică, deoarece
nefiind forţaţi, producătorii se dovedesc mai eficienţi în măsurile de
reciclare.
Rata
actuală de reciclare este de 75%, iar planurile producătorilor arată că pentru
maşinile produse după anul 2002 aceasta va creşte la 90%. Totodată se urmăreşte
ca folosirea plumbului pentru noile maşini să scadă astfel: pentru maşinile
produse până în 2002 să se folosească jumătate din cantitatea folosită în 1996,
iar pentru cele fabricate până la sfârşitul anului 2005 să se folosească o
treime din consumul anului 1996.
Rata de 90% pare uşor de atins deoarece este
o diferenţă de doar 15 procente faţă de rata anterioară, dar în realitate este
destul de greu.
Există
mari diferenţe între Europa şi Japonia. Una ar fi aceea că sistemul de
recuperare a maşinilor scoase din uz e realizat în Europa de producători, pe
când în Japonia există o firmă care
cumpără maşinile folosite, ceea ce asigură ca mai mult de 99% din autovehicule
să fie recuperate. O altă diferenţă o reprezintă faptul că în Europa există o piaţă
de comercializare a pieselor folosite, pe când în Japonia aceasta lipseşte.
Acest aspect încurajează într-o anumită măsură risipa, pentru că o piesă în
bună stare de folosire, în loc să fie utilizată de o altă maşină, ori devine
deşeu, ori este reciclată antrenând şi nişte cheltuieli.
In Japonia, maşinile folosite sunt date la
Corporaţia de dezansamblare, care scoate fierul şi neferoasele, precum şi
motoarele care dacă sunt în bună stare pot fi exportate. Cauciucurile sunt de
asemenea dislocate, iar 93% sunt recuperate .
După
toate aceste operaţiuni, rămâne un procent de 25% din materia supusă reciclării
reprezentat de aşa numitul “ praf rezidual “, alcătuit dintr-un amestec de
cauciuc, fibre, lemn, sticlă, sol, mase plastice, amestec foarte greu de reciclat.
In prezent, Japonia are în circulaţie 70
milioane de maşini şi 5 milioane sunt abandonate în fiecare an.. Din masa
totală a acestor maşini, 75% sunt reciclate, iar 25% rămâne praf rezidual care
este îngropat. Aceste cantităţi care trebuie îngropate se ridică la 80000 tone
anual.
Pentru
a-şi atinge scopul, producătorii japonezi îşi propun să găsească răspuns la
următoarele întrebări:
1.
Cum să diminueze cantitatea de praf
rezidual?
2.
Cum să sorteze acest praf şi să-i recicleze
componentele pentru a reduce cantitatea ce necesită a fi îngropată?
Praful rezidual are o componenţă eterogenă, ceea ce face
ca acesta să fie greu de reciclat.:
Ø
33% mase plastice
Ø
16%
spumă poliuretanică
Ø
15% fibre
Ø
8% fier, 4% neferoase
Ø
7% cauciuc, 7% sticlă
Ø
5% lemn, 5% hârtie
3.2. MASURI DE RECICLARE IN
STADIUL DE
DEZVOLTARE
Maşinile care vor fi putea fi reciclate în proporţie de 90% sunt noi şi vor fi lansate pe piaţă în 2002 şi mai târziu.
Acestea încorporează noi tehnologii de proiectare care iau în considerare şi procesul de reciclare la care maşina va fi supusă după utilizare.
Pentru aceste maşini se va avea în vedere
folosirea materialelor uşor reciclabile, reducerea gamei de mase plastice
utilizate şi introducerea în folosinţă a noilor tehnici care au la bază
descoperiri la nivel molecular.
O altă tendinţă pentru maşinile viitoare
este folosirea unui singur fel de masă plastică pentru a nu mai fi necesară
sortarea şi pentru a uşura procesul de reciclare.
Toyota
Motor Corporation a dezvoltat un nou material
numit Toyota Super-olefin Polymer şi lucrează în prezent la cercetarea
aplicabilităţii acestui material pe scară largă. Asemenea materiale similare
are în proiect şi Nissan Motor.
Numărul
pieselor de maşină se va reduce simţitor, acestea vor fi cât mai uşor de demontat
iar unele vor purta inscripţii speciale care să indice dacă pot fi reciclate
ori dacă au mai suferit acest proces.
3.3.
RECICLAREA IN STADIUL DE UTILIZARE
Bara de protecţie este de multe ori scoasă
înainte de abandonarea maşinii. Această componentă cântăreşte destul de mult în
greutatea totală a maşinii şi cum este destul de importantă, industria japoneză
a început să recicleze bare de la începutul anului 1991.
Cum
bara este adesea schimbată încă din timpul utilizării maşinii, ea a fost prima
parte auto reciclată. Cea mai mare problemă este îndepărtarea stratului de
vopsea.
Fiecare
companie producătoare a optat pentru o anumită tehnologie de reciclare.
Spre exemplu, Fuji Heavy Industries curăţă
mecanic acest strat. Acest procedeu iniţiat împreună cu Mitsubishi învârte
barele cu ajutorul a 5 cilindri care au diferite viteze şi prin frecare se
îndepărtează vopseaua, însă doar în proporţie de 92%.
Honda nu îndepărtează vopseaua veche, ci
aplică un o nouă suprafaţă cu un nou material. Această tehnologie a fost
aplicată la sfârşitul anilor 1988.
Nissan
a reuşit să îndepărteze vopselele cu o soluţie alcalină, dar aceasta este
scumpă, costă 200 yeni /kg, astfel că în final şi Nissan s-a întors la
curăţarea mecanică.
Dacă
vopselele aplicate sunt foarte ieftine, costul reciclării este de asemenea
rezonabil. Dar dacă se ia în considerare şi costul detaşării, transportării,
pregătirii pentru reciclare apare un deficit de 1000 de yeni între costuri şi
beneficiile de pe urma reciclării barelor. In procesul de reciclare a barelor
de protecţie trebuie să urmeze o nouă etapă în care să se găsească răspunsuri
la numeroasele întrebări care apar: cine va suporta cheltuielile şi pierderile,
cine este răspunzător cu recuperarea barelor.
Din
acest motiv,deşi Toyota
recuperează 100 de tone pe lună, doar 30% din întreaga cantitate se reciclează.
3.4.
RECICLAREA DUPA ABANDONARE
Reciclarea după
abandonare este poate cea mai studiată dintre toate. Cele mai importante
obiective de atins se conturează a fi :
·
Maşina să poată fi dezansamblată cât mai
uşor
·
Firma de dezansamblare să fie foarte bine
dezvoltată
·
Componentele rămase după reciclare să fie
cât mai puţine
Pe lângă companiile de
dezansamblare, fiecare producător de maşini şi-a dezvoltat câte o tehnologie
proprie.
Ca semnal că reciclarea a
devenit o preocupare serioasă atât pentru producători cât şi pentru societate,
s-a observat în ultimul timp un fenomen de cooperare între diferitele companii
de dezansamblare.
In districtul Ibaraki în 1995 s-a pus
bazele centrului de reciclare şi vânzări de
maşini din iniţiativa a 60 de
producători de maşini. In acest centru s-au investit 1 miliard de yeni pe
echipamente şi facilităţi.
In Nagano şi Sendai au luat fiinţă centre similare.
Dacă implicaţia ecologică
a reciclării este evidentă, apare însă întrebarea dacă aceasta este o afacere
profitabilă sau nu. Acum 10 ani, preţul la fier vechi era aşa de mare că
afacerea ar fi fost destul de profitabilă. Acum însă, preţul la produse a
scăzut atât de mult încât e aproape imposibil să se recupereze costul
reciclării doar prin vânzarea fierului vechi şi a altor materiale.
Dacă ar exista o piaţă de
desfacere a pieselor folosite ca în Europa sau SUA, fiecare firmă de
dezansamblare ar putea vinde aceste piese şi afacerea ar fi profitabilă. In
aceste condiţii, câteva astfel de firme şi-au dezvoltat pieţe de desfacere în
alte ţări. Pentru a putea supravieţui, este de aşteptat ca aceste companii să
înceapă să colecteze bani de la proprietar.
O altă problemă serioasă
o reprezintă construirea unui sistem de de dezansamblare, care nu este deloc
uşor de realizat.
In concluzie, reciclarea
în diferite stadii de existenţă a maşinii poate fi sintetizată în următorul
tabel:
1.
Stadiul de dezvoltare
|
·
Folosirea materialelor uşor reciclabile
·
Reducerea numărului de piese şi a gamelor de mase plastice folosite
|
2.
Stadiul de utilizare
|
Reciclarea barelor de protecţie
|
3. Stadiul de
dezansamblare
|
Studiul tehnicilor de
dezansamblare
Reciclarea maselor
plastice şi a prafului rezidual
|
Măsuri necesare în
industria japoneză de autoturisme
|
¨
Perfecţionare
¨
Refolosire
¨
Reciclare
¨
economisire
|
3.5. RECICLAREA MASELOR PLASTICE SI A PRAFULUI REZIDUAL
Deşi
se impune necesitatea reciclării maselor plastice şi a cauciucurilor, procentul
este foarte redus. In consecinţă, 70% din masa prafului rezidual este alcătuită
din fibre şi plastic.
Reciclarea
materialelor plastice este dificil de realizat, mai ales că în această
categorie se includ fibrele de plastic, covoraşele de maşină şi materialele
cauciucate. Fibrele de plastic nu au putut fi reciclate nici până astăzi, iar
covoraşele sunt alcătuite din materiale compozite. Deşi există o metodă de a
fabrica covoraşe din materie reciclată, încă nu s-a descoperit procedeul
invers, adică cum să se recicleze covoraşele.
Praful
rezidual reprezintă 25% dintr-o maşină scoasă din uz şi este materialul cel mai
greu de reciclat. Totuşi, este greu de crezut că japonezii îşi vor putea atinge
rata de reciclare propusă fără a rezolva mai întâi problema reciclării prafului
rezidual. Pentru confruntarea cu acest impediment, japonezii au elaborat 2
strategii. Prima constă în sortarea componentelor şi reciclarea acestora pe
categoriile din care fac parte, iar a doua propune privirea acestui praf ca o
sursă de energie termică. Prima strategie a fost pusă în practică de Toyota, iar a doua de
Nissan.
Sortarea
prafului -corespunzătoare primei strategii- se realizează cu ajutorul forţei
magnetice care separă fierul. După aceea, se separă neferoasele, iar amestecul
rămas este triat cu ajutorul unui jet de aer în spumă poliuretanică, fibre şi
mase plastice.
Practicând
această metodă, Toyota
a reuşit să recicleze 80% din spuma poliuretanică şi 20% din fibre. Aceste
materiale au fost folosite la fabricarea unor filtre de sunet reciclate, care
au fost ataşate modelelor de maşini Corona,
scoasă pe piaţă în 1996, Carina şi Cardina. Aceste filtre s-au dovedit de mai
bună calitate chiar decât cele tradiţionale.
Costurile
estimate pentru reciclarea materială sunt între 30000-40000 yeni pe tonă de
material, în timp ce pentru cea la temperatură acestea sunt între 10000-15000.
Nissan
dispune de un furnal în care prelucrează praful rezidual cu o capacitate
zilnică de 4,6 tone, măsurată la nivelul lunii iulie 1997. Acest furnal
foloseşte 90% praf şi 10% combustibil iar temperatura urcă peste 900 grade
Celsius. In acest mod materialul este redus la a 30 a parte din masa iniţială.
In
ceea ce priveşte sticla, aceasta reprezintă 40 de kilograme din greutatea
totală a maşinii iar procentul de reciclare a acesteia este aproape nul. O
parte din parbrize sunt vândute ca produse folosite, iar restul sticlei e
îngropată ca praf rezidual. Până acum nu s-au produs proteste în ceea ce
priveşte îngroparea acesteia deoarece încă nu există un proces tehnologic de
reciclare şi în plus sticla nu e toxică.
4. CONCLUZII
După
cum se poate observa din prezenta lucrare, Japonia a dovedit pe deplin că a
perceput corect fenomenul crizei resurselor şi necesitatea adoptării şi
aplicării procesului de reciclare. Mărturie în acest sens stau masivele investiţii
făcute pentru achiziţionarea echipamentelor necesare, dar şi rata crescută de
reciclare pentru autoturisme.
In
industria de maşini, reciclarea nu a fost abordată doar ca un fenomen ce
survine după scoaterea din uz a vehicolului, ci ea a fost prefigurată atât în
stadiul de concepţie cât şi în cel de utilizare. Bineînţeles că nici sistemul
japonez nu este infailibil şi rămân numeroase probleme care îşi aşteaptă
rezolvarea în viitorul apropiat. Totuşi este de admirat performanţa atinsă în
reciclarea maşinilor şi nu ne rămâne decât să aşteptăm anul 2002 pentru a vedea
dacă într-adevăr japonezii vor reuşi să recicleze un autoturism în proporţie de
90%.
BIBLIOGRAFIE
q
Angelescu Anca; Ponoran Ileana- Mediul ambiant şi dezvoltarea durabilă;
q
Bran Florina, Rojanschi Vladimir- Protecţia şi ingineria mediului;
Editura Economică 1997;
q
Bran Florina, Simon Tamara- Geografie
economică mondială; Editura Economică 1996;
q
xxx- Techno Japan;
Vol. 31; No.11; November 1998.
CUPRINS
1. RECICLAREA- CONCEPT GENERAL
1.1. Transformarea naturală
1.2. Transformarea în circuit deschis
1.3. Transformarea în circuit închis
2. RECICLAREA IN ACCEPTIUNE JAPONEZA
3. RECICLAREA IN INDUSTRIA DE AUTOTURISME
3.1. Tendinţe actuale şi de viitor
3.2. Măsuri de reciclare în stadiul de dezvoltare
3.3. Reciclarea în stadiul de utilizare
3.4. Reciclarea după abandonare
3.5. Reciclarea maselor plastice şi a prafului
rezidual
4. CONCLUZII
Comentarii
Trimiteți un comentariu